Чтобы мы могли в полной мере ощутить все достоинства кроссовера Cadillac XT5, нас отправили на остров Зильт в Северном море — самый крупный из архипелага Северо-Фризских островов. И неспроста!
Почему Германия, почему, в конце концов, Европа? Ведь казалось бы, Cadillac — стопроцентно американская марка! Дело в том, что кроссовер XT5 как ни один американский автомобиль близок к европейским моделям. Конечно же, прежде всего именно к немецким кроссоверам, на конкуренцию с которыми он и нацелен. К счастью, в отличие от некоторых азиатских производителей, американцы не стали копировать наиболее удачные решения, поэтому Cadillac остался самобытным и не похожим на несуразный «винегрет» из деталей разных марок.
Он выглядит, не побоюсь этого слова, солидно. Как младший брат, или, если угодно, племянник гигантского Escalade. Строгие прямые линии, острые углы, большая решётка радиатора, со вкусом добавленный хром. Смотрится самобытно и... дорого. Остров Зильт, кстати, возглавляет рейтинг самых дорогих жилых улиц Германии и автопарк здесь соответствующий — сплошные Porsche и Bentley, не говоря уже о «заряженных» BMW и Mercedes-Benz. Так вот, Cadillac ничуть не теряется на этом фоне и вызывает интерес местных жителей.
Кроссоверы нынче сверхпопулярны, в том числе и в Старом Свете, поэтому Cadillac подоспел с новой моделью как нельзя кстати, ведь SRX безнадёжно устарел, а Escalade совсем из другой оперы. По габаритам XT5 впритык подобрался к BMW X5 и Mercedes-Benz GLE, а вот по цене — к моделям классом ниже. Значит ли это, что он хуже конкурентов? Забегая вперёд, скажу — ни в коем случае. Итак, Cadillac XT5 построен на новой, чистокровно американской платформе С1.
По большому счёту, принципиальная компоновка осталась прежней: стойки McPherson спереди, многорычажная подвеска сзади. Подросла колёсная база, подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову с помощью гидравлических опор для снижения вибраций. Рулевое управление, согласно нынешней моде (и ради автоматической парковки), получило электроусилитель, стабилизаторы поперечной устойчивости теперь полые, а немецкие двухтрубные амортизаторы ZF CDC4 — адаптивные, с перепускным пропорциональным клапаном в выносном резервуаре.
Силовая структура кузова — полностью стальная, никакого модного нынче алюминия или углепластика. В конструкции используются как низкоуглеродистые сорта стали, так и высокопрочная сталь горячей формовки, благодаря чему жёсткость кузова выросла на 10%, а масса, наоборот, снизилась на 68 килограммов. Неплохо! Хуже то, что двигатель, увы, безальтернативен. Нет, сам по себе он вполне хорош — это 3,6-литровый 314-сильный бензиновый V6 из четвёртого поколения моторов GM серии High Feature. Теперь у него есть двухступенчатый масляный насос, вездесущая система старт/стоп, а ещё он умеет отключать пару средних цилиндров при частичных нагрузках, превращаясь из V6 в V4. Да, прямо как мотор на «Запорожце». Так и есть.
Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач — японская Aisin AWF8F45, такая же, как у конкурента Lexus RX 350. Полный привод реализован довольно интересно. На задней оси установлен бездифференциальный редуктор производства GKN под названием Disconnect Twinster. Его зубчатая пара передаёт момент от карданного вала на две электрогидравлические муфты, а изменяя степень их блокировки, система перераспределяет тягу между задними колёсами. Хитро придумано. Но это всё спрятано внутри, а что снаружи?